Brève histoire du site

Le projet Clichy-Batignolles réinvestit l’enclave ferroviaire des Batignolles, au cœur du 17 ^e arrondissement de Paris.

Formation du 17 ^e arrondissement

Le 17 ^e arrondissement est formé en grande partie de l'ancienne commune de Batignolles Monceau, annexée à Paris en 1860. Son urbanisation commence vers 1820 par de grands lotissements spéculatifs. Elle se poursuit à l'époque haussmannienne dans la plaine Monceau au sud-ouest de l'actuel arrondissement. Jusqu'à la fin du XIX ^e siècle, grandes voies, immeubles et hôtels particuliers s'y multiplient. L'actuel quartier des Épinettes, au nord-est, est urbanisé plus tardivement et de manière plus modeste.

Comme l'ensemble de la ceinture parisienne, le secteur sera marqué par l'édification puis la désaffectation des fortifications (enceinte de Thiers, 1841) à l'emplacement des actuels boulevards des Maréchaux, puis par la construction du boulevard Périphérique, achevé en 1973, qui le coupera de Clichy-la-Garenne.

L’ancienne gare des Batignolles

Au milieu du XVIII ^e siècle, le développement des chemins de fer va sceller le destin des Batignolles. La première ligne ferroviaire construite au départ de Paris est inaugurée  en 1837 entre Paris et Le Pecq. Elle donnera lieu à la construction de la gare Saint-Lazare puis à celle de la gare de marchandise des Batignolles (1844). Son activité a fortement imprégné le quartier avant de décliner à partir des années 1970.

Comme s’y était engagé le nouveau maire de Paris, Bertrand Delanoë, la Ville de Paris a initié, au début des années 2000, la définition d’un projet urbain sur ce site devenu sous-utilisé. Plus de la moitié des 54 ha concernés restait pour une partie liée à l’activité ferroviaire, le site constituant encore une base importante de stockage et de maintenance des trains et du réseau ferré, l'autre partie étant devenue une zone de fret camion/camion. La Ville de Paris, SNCF et RFF ont conclu un accord prévoyant les conditions financières et techniques de libération du fret camion/camion et reconstitution des installations ferroviaires et logistiques, soit sur place pour les activités stratégiques indispensables, soit ailleurs dans l'agglomération pour les autres.

Une enclave ferroviaire

L’emprise du projet, située entre la rue de Saussure, le boulevard périphérique, les avenues de Clichy et de la Porte de Clichy et la rue Cardinet, est traversée par trois lignes ou faisceaux ferrés :

• le faisceau Saint-Lazare, du nom de la troisième gare européenne en nombre de voyageurs, où circulent 1200 trains chaque jour en direction de l’Ile de France et de la Normandie dont 110 desservent la gare de Pont Cardinet ;
• la petite ceinture construite autour de 1845 pour relier les gares parisiennes, qui n'est utilisée aujourd'hui que très partiellement ;
• la branche du RERC reliant Paris-Austerlitz à Ermont-Eaubonne, où environ 180 trains circulent chaque jour.

Ces infrastructures, la barrière du périphérique et la fonction presque exclusivement ferroviaire et logistique du site en ont fait une enclave infranchissable au cœur du 17 ^e arrondissement.

Un plateau artificiel

Le terrain naturel descendant depuis la butte de la place de Clichy vers la Seine à Clichy-la-Garenne, un dénivelé de 11 mètres environ sépare l’altitude du pont Cardinet sur le faisceau Saint-Lazare (43 m) de celle du boulevard Berthier (32 m). Au XIX ^e siècle, afin de permettre la construction des voies ferrées, un plateau a été construit entre la rue Cardinet et le boulevard Berthier à l'altitude intermédiaire moyenne de 37 m, où la voie de petite ceinture passe à niveau.

Cette topographie de même que les ruptures engendrées par les infrastructures de transports conditionnent fortement les hypothèses d’aménagement du secteur.